Continuant à mettre en forme mes films de RDA, j'ai continué par le commencement, c'est à dire mon premier voyage en RDA en 1978. Ce voyage avait mal commencé. J'avais dù retarder mon voyage de deux jours pour problèmes familiaux, et j'avais donc dù laisser mon ami visiter le Harz tout seul (et manger des petits déjeuners doubles à l'hôtel de Magdeburg!).
J'ai donc rejoint Magdeburg seul, après une pénible correspondance nocturnre à Köln. En attendant le retour de mon ami, j'ai mitraillé les BR 41 qui faisaient des départs tonitruants en gare, puis j'ai regardé les tramways. Le lendemain, après avoir récupéré mon passeport dûment tamponné, nous partions vers le nord en direction de la Baltique, avec encore plein de vapeurs en ligne.
https://www.youtube.com/watch?feature=p ... EYdPQ50dmk
(les allergiques à la VN éviteront de regarder cette vidéo)
Et là, nous avons emprunté la ligne à voie de 900 Bad-Doberan - Ostseebad-Kühlungsborn-West (ouf!), appelée plus simplement "Molli".
https://www.youtube.com/watch?feature=p ... 3IvLpuGOXc
Le paysage est fort plat et monotone, et la Baltique peu attrayante par temps maussade. D'ailleurs, nous ne sommes même pas allés la voir.
Par contre, la traversée le la ville dans la rue est particulièrement pittoresque, et la rampe entre la ville et la gare, en courbe et dans un parc boisé, propice à de belles séquences sonores.
Lorsque j'aurai le temps, je sortirai mes diapos et je tâcherai de faire un petit historique de la ligne.
Voies étroites sur la Baltique (RDA)
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Re : Voies étroites sur la Baltique (RDA)
Je passe à une présentation et un petit historique de la ligne, avec l'aide de la prose de Rockandrail et de celle de Wikipedia.
En 1896, la compagnie qui exploitait la ligne Wismar-Rostock (Mecklembourg) ouvrit une ligne de tramway à vapeur s’embranchant sur la grande ligne à Bad Doberan pour desservir Heiligendamm sur la côte de la Baltique. Pour cette ligne de 6,6 km, l’écartement peu commun de 900mm fut choisi. Destinée au trafic de villégiature, elle ne fonctionnait que l’été.
La compagnie Wismar-Rostock fut rachetée en 1890 par les MFFE (Mecklenburgischer Friedrich-Franz-Eisenbahn), eux même nationalisés un peu plus tard par les autorités du land du Grand-duché de Mecklembourg-Schwerin.
En 1910, la ligne fut prolongée vers l’Ouest de Heiligendamm jusqu'à la station balnéaire d’Arendsee (aujourd’hui Kühlungsborn West), atteignant ainsi une longueur de 15,4 km. Concomitamment, la ligne fut ouverte au trafic des marchandises et exploitée toute l’année.
La ligne fut intégrée à la DRG en 1920, puis à la DR en 1949. La mise en service de trucks porteurs fut jugée impraticable, du fait de la forte rampe entre la ville et la gare de Bad Doberan. Le trafic marchandises fut donc abandonné en 1969.
La ligne est maintenant exploitée par une compagnie d'économie mixte: la MBB (Mecklenburgische Bäderbahn Molli). Les villes de Bad Doberan et Kühlungsborn sont notamment actionnaires. La ligne est incluse dans la tarification de la DB et le service est régulier.
[attachimg=1]
A suivre: les locomotives de la ligne.
En 1896, la compagnie qui exploitait la ligne Wismar-Rostock (Mecklembourg) ouvrit une ligne de tramway à vapeur s’embranchant sur la grande ligne à Bad Doberan pour desservir Heiligendamm sur la côte de la Baltique. Pour cette ligne de 6,6 km, l’écartement peu commun de 900mm fut choisi. Destinée au trafic de villégiature, elle ne fonctionnait que l’été.
La compagnie Wismar-Rostock fut rachetée en 1890 par les MFFE (Mecklenburgischer Friedrich-Franz-Eisenbahn), eux même nationalisés un peu plus tard par les autorités du land du Grand-duché de Mecklembourg-Schwerin.
En 1910, la ligne fut prolongée vers l’Ouest de Heiligendamm jusqu'à la station balnéaire d’Arendsee (aujourd’hui Kühlungsborn West), atteignant ainsi une longueur de 15,4 km. Concomitamment, la ligne fut ouverte au trafic des marchandises et exploitée toute l’année.
La ligne fut intégrée à la DRG en 1920, puis à la DR en 1949. La mise en service de trucks porteurs fut jugée impraticable, du fait de la forte rampe entre la ville et la gare de Bad Doberan. Le trafic marchandises fut donc abandonné en 1969.
La ligne est maintenant exploitée par une compagnie d'économie mixte: la MBB (Mecklenburgische Bäderbahn Molli). Les villes de Bad Doberan et Kühlungsborn sont notamment actionnaires. La ligne est incluse dans la tarification de la DB et le service est régulier.
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A suivre: les locomotives de la ligne.
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Re : Voies étroites sur la Baltique (RDA)
Très intéressant, merci Tyrphon ! 
: la petite énigme de ce réseau est évidemment ce curieux choix de l'écartement de 900 mm... dont les décideurs ont probablement emporté le secret dans leur tombe !
: la petite énigme de ce réseau est évidemment ce curieux choix de l'écartement de 900 mm... dont les décideurs ont probablement emporté le secret dans leur tombe !Jean Michel - galerie flickr
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frankdestouesse
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- Enregistré le : 20 août 2012 13:52
Re : Voies étroites sur la Baltique (RDA)
Généralement, quand on choisi un écartement très différent de ce qui est normalement usité autour de soi, c'est qu'on a pas envie qu'on puisse venir vous piquer votre "matos" (entendez par là "réquisitionner") Les promoteurs de la ligne étaient peut-être plus "paranos" qu'ailleurs ! 
J'ai parcouru une seule fois la ligne en janvier 2002. Il est vrai que le parcourt ne présente pas un grand intérêt du point de vu paysage mais la traversée de Bad Doberan vaut le coup d'œil.
"En tou ka merci à fou Herr Proffessor Tyrfônstein ! sehr interessant !"
J'ai parcouru une seule fois la ligne en janvier 2002. Il est vrai que le parcourt ne présente pas un grand intérêt du point de vu paysage mais la traversée de Bad Doberan vaut le coup d'œil.
"En tou ka merci à fou Herr Proffessor Tyrfônstein ! sehr interessant !"
Modifié en dernier par frankdestouesse le 28 avr. 2015 20:01, modifié 1 fois.
Frank
Re : Voies étroites sur la Baltique (RDA)
Je passe maintenant à la description sommaire des locomotives.
Les deux premières machines de la ligne, construites par Hohenzollern AG, étaient des locomotives-tramways à deux essieux, qui furent immatriculées 1002 et 1003 par les MFFE. Très vite dépassées par les exigences du service, elles furent bientôt suivies par deux machines plus puissantes et réformées dès 1915.
[attachimg=1]
Les nouvelles machines à trois essieux accouplés, commandées aux usines Krauss de Munich, furent livrées respectivement en 1891 et 1898 et prirent les numéros 1003 et 1004. Après l’arrivée des trois locomotives suivantes, elles furent transférées sur la ligne betteravière à voie de 900 mm qui avait été construite à Neubukow (Neubukower Rübenbahn) en 1894. Les machines y restèrent en service jusqu’à leur radiation en 1923/1924.
Je n’ai pas trouvé de photo de ces locomotives.
A la suite de l’extension de la ligne, de nouvelles machines à trois essieux accouplés furent livrées par Henschel en 1910, 1911 et 1914. Elles furent numérotées 1005 à 1007. Ces trois dernières locomotives formèrent aux MFFE la catégorie T 7.
La DRG intégra les trois machines T 7 avec les numéros 99 301 à 99 303.
Dès 1923/1924, la DRG allait passer commande pour la ligne de 040T plus puissantes. A la suite de cela, les 99 301 et 303 se retrouvèrent également aux betteraves à Neubukov. Elles y restèrent en service jusqu’au démantèlement de la ligne en 1946. La 99 302, pour sa part, fut conservée comme locomotive de réserve en gare de Bad Doberan jusqu’à sa radiation en 1932.
On notait quelques légères différences entres les machines 301 et 302 d’une part, et la 303 d’autre part. Sur les premières, la chaudière culminait à 1750 mm au dessus du rail ; elle s’élevait à 1900 mm sur la troisième.
Signalons enfin que les cinq locomotives ont été livrées avec des couvre-roues que la DRG fit ôter.
[attachimg=2]
Nous venons de l’évoquer, la DRG passa commande fin 1922 auprès de Henschel & Sohn de trois locomotives 040T pour remplacer les T 7. Ces trois machines, livrées par Henschel en 1923 et 1924, furent immatriculées 99 311 à 313.
Comparées aux T 7, ces machines développaient une puissance de plus du double. Comme ces locomotives étaient directement commandées à l’initiative de la DRG, elles furent livrées sans couvre-roues. On remarquait sur ces machines la cheminée Kobel dont le profil était censé protéger des étincelles. Afin d’éviter au personnel d’avoir à sonner une cloche manuelle lors de la traversée des rues de Bad Doberan, les locomotives avaient été équipées de deux cloches à vapeur, disposées pour l’une sur la boîte à fumée et pour l’autre derrière la paroi arrière de l’abri. Nouveauté pour des machines de lignes secondaires, le système de freinage était à air comprimé de type Knorr.
Malgré l’arrivée de machines encore plus puissantes, ces machines furent conservées par la DRG. La BR 99 311 fut exilée au Danemark au cours de la deuxième guerre mondiale et y fut ferraillée en 1945, mais les 99 312 et 313 restèrent en service à la DR jusqu’en 1961. Elles furent alors vendues comme locomotives de chauffe à des entreprises de la région de Rostock.
[attachimg=3]
Les locomotives à quatre essieux de la série 9931 avaient dès la fin des années 1920 atteint la limite de leurs possibilités de service. La DRG se tourna donc vers la société Orenstein & Koppel (O & K) pour la mise en construction d’une machine à vapeur surchauffée de type 141T qui respecterait dans la plus grande mesure du possible les normes de construction des locomotives unifiées.
Il en résulta la livraison de trois locomotives modernes et puissantes qui, si elles ne faisaient pas à proprement parler partie du programme d’unification, utilisaient de nombreuses pièces communes aux locomotives unifiées de la DRG. Ces machines furent livrées en 1932 et numérotées 99 321 à 99 323.
Pour des locomotives destinées à de la voie étroite, ces machines étaient remarquables à bien des égards. D’un diamètre de 1100 mm, les roues motrices étaient exceptionnellement grandes. Principalement destinées au service de transport de voyageurs, ces locomotives avaient vu leur vitesse maximale portée à 50 km/h dans les deux sens. La priorité était mise à l’optimisation de temps de trajet. Cela faisait de ces machines les plus rapides des locomotives allemandes pour voies étroites. Seule la 131T de la NWE, future 99 6001, atteignait aussi cette vitesse.
Parmi les diverses caractéristiques et modifications que vous pourrez retrouver dans le fil de Forum-Train, retenons juste celles qui ont trait au service particulier de ces machines.
En version d’origine, elles possédaient deux cloches à vapeur de construction Knorr, l’une installée sur la boîte à fumée devant la cheminée, l’autre sur la caisse à charbon derrière l’abri. Ces cloches étaient utilisées lors de la traversée des rues de Bad Doberan. Des plaintes des riverains à propos des nuisances sonores amenèrent à faire enlever les cloches arrière.
La cheminée peut être fermée par un clapet actionné par câble afin de limiter les projections de fumée au passage des rues.
Les restrictions de gabarit de la ligne ont amené les concepteurs de la machine à la doter d’un abri aux parois très inclinées, lui conférant ainsi un profil très caractéristique.
En dehors de problèmes d’encrassement du système de surchauffe les machines ont effectué leur service sans accrocs depuis leur mise en service jusqu’à nos jours.
En 2009, une nouvelle locomotive, la BR 2324, a été construite aux ateliers de Meiningen suivant les plans de la 323 et mise en service sur la ligne.
[attachimg=4]
Et voici enfin la dernière série de machines, arrivées après guerre.
A la fin des années 40, la "Lokomotivbau Karl Marx" (LKM) avait dessiné un type de 040T destiné à l'industrie et pouvant être produit en divers écartements. 10 locomotives de ce type, à voie de 900 mm, furent construits en 1950, notamment pour Wismut AG, une société sovietico-allemande d'extraction d'uranium.
En 1961, les deux dernières 040T série 9931 de la ligne Bad Doberan-Külungsborn furent mises hors service. Vu le trafic important de la ligne, il fallait les remplacer. La DR récupéra donc trois machines de Wismut AG (n°22, 44 et 1) et les renumérota 99 331 à 333.
Elles subirent un certain nombre de transformations, dont la plus visible était le "biseautage" de la partie supérieure des cabines. En outre, les 99 331 et 332 furent équipées de la surchauffe, tandis que la 99 333 restait à vapeur saturée, ce qui la confina assez vite à la réserve. Elle fut réformée dès 1968 après la suppression du service marchandises, tandis que les deux autres se virent à leur tour affectées à la réserve ou au déneigement, étant incapables de "courir" comme les 141T à grandes roues de la série 9932. La 99 332 fut réformée en 1995 et exposée dans le musée de "Molli" à Külungsborn, tandis que la 99 331 est encore en service pour des trains spéciaux.
[attachimg=5]
Et voila. J'ai encore largement puié dans le texte traduit pas Pierre Rasquin, alias Rockandrail, pour Forum-Train. , et que vous pourrez retrouver ici :
http://www.forum-train.fr/forum/viewtop ... &start=120
Pour les locomotives ne figurant pas dans sa prose, voir Wikipedia (en allemand).
Maintenant, place à d'autres photos Tyrphon, en espérant que d'autres forumistes seront allés là-bas, vers le Nord.
Les deux premières machines de la ligne, construites par Hohenzollern AG, étaient des locomotives-tramways à deux essieux, qui furent immatriculées 1002 et 1003 par les MFFE. Très vite dépassées par les exigences du service, elles furent bientôt suivies par deux machines plus puissantes et réformées dès 1915.
[attachimg=1]
Les nouvelles machines à trois essieux accouplés, commandées aux usines Krauss de Munich, furent livrées respectivement en 1891 et 1898 et prirent les numéros 1003 et 1004. Après l’arrivée des trois locomotives suivantes, elles furent transférées sur la ligne betteravière à voie de 900 mm qui avait été construite à Neubukow (Neubukower Rübenbahn) en 1894. Les machines y restèrent en service jusqu’à leur radiation en 1923/1924.
Je n’ai pas trouvé de photo de ces locomotives.
A la suite de l’extension de la ligne, de nouvelles machines à trois essieux accouplés furent livrées par Henschel en 1910, 1911 et 1914. Elles furent numérotées 1005 à 1007. Ces trois dernières locomotives formèrent aux MFFE la catégorie T 7.
La DRG intégra les trois machines T 7 avec les numéros 99 301 à 99 303.
Dès 1923/1924, la DRG allait passer commande pour la ligne de 040T plus puissantes. A la suite de cela, les 99 301 et 303 se retrouvèrent également aux betteraves à Neubukov. Elles y restèrent en service jusqu’au démantèlement de la ligne en 1946. La 99 302, pour sa part, fut conservée comme locomotive de réserve en gare de Bad Doberan jusqu’à sa radiation en 1932.
On notait quelques légères différences entres les machines 301 et 302 d’une part, et la 303 d’autre part. Sur les premières, la chaudière culminait à 1750 mm au dessus du rail ; elle s’élevait à 1900 mm sur la troisième.
Signalons enfin que les cinq locomotives ont été livrées avec des couvre-roues que la DRG fit ôter.
[attachimg=2]
Nous venons de l’évoquer, la DRG passa commande fin 1922 auprès de Henschel & Sohn de trois locomotives 040T pour remplacer les T 7. Ces trois machines, livrées par Henschel en 1923 et 1924, furent immatriculées 99 311 à 313.
Comparées aux T 7, ces machines développaient une puissance de plus du double. Comme ces locomotives étaient directement commandées à l’initiative de la DRG, elles furent livrées sans couvre-roues. On remarquait sur ces machines la cheminée Kobel dont le profil était censé protéger des étincelles. Afin d’éviter au personnel d’avoir à sonner une cloche manuelle lors de la traversée des rues de Bad Doberan, les locomotives avaient été équipées de deux cloches à vapeur, disposées pour l’une sur la boîte à fumée et pour l’autre derrière la paroi arrière de l’abri. Nouveauté pour des machines de lignes secondaires, le système de freinage était à air comprimé de type Knorr.
Malgré l’arrivée de machines encore plus puissantes, ces machines furent conservées par la DRG. La BR 99 311 fut exilée au Danemark au cours de la deuxième guerre mondiale et y fut ferraillée en 1945, mais les 99 312 et 313 restèrent en service à la DR jusqu’en 1961. Elles furent alors vendues comme locomotives de chauffe à des entreprises de la région de Rostock.
[attachimg=3]
Les locomotives à quatre essieux de la série 9931 avaient dès la fin des années 1920 atteint la limite de leurs possibilités de service. La DRG se tourna donc vers la société Orenstein & Koppel (O & K) pour la mise en construction d’une machine à vapeur surchauffée de type 141T qui respecterait dans la plus grande mesure du possible les normes de construction des locomotives unifiées.
Il en résulta la livraison de trois locomotives modernes et puissantes qui, si elles ne faisaient pas à proprement parler partie du programme d’unification, utilisaient de nombreuses pièces communes aux locomotives unifiées de la DRG. Ces machines furent livrées en 1932 et numérotées 99 321 à 99 323.
Pour des locomotives destinées à de la voie étroite, ces machines étaient remarquables à bien des égards. D’un diamètre de 1100 mm, les roues motrices étaient exceptionnellement grandes. Principalement destinées au service de transport de voyageurs, ces locomotives avaient vu leur vitesse maximale portée à 50 km/h dans les deux sens. La priorité était mise à l’optimisation de temps de trajet. Cela faisait de ces machines les plus rapides des locomotives allemandes pour voies étroites. Seule la 131T de la NWE, future 99 6001, atteignait aussi cette vitesse.
Parmi les diverses caractéristiques et modifications que vous pourrez retrouver dans le fil de Forum-Train, retenons juste celles qui ont trait au service particulier de ces machines.
En version d’origine, elles possédaient deux cloches à vapeur de construction Knorr, l’une installée sur la boîte à fumée devant la cheminée, l’autre sur la caisse à charbon derrière l’abri. Ces cloches étaient utilisées lors de la traversée des rues de Bad Doberan. Des plaintes des riverains à propos des nuisances sonores amenèrent à faire enlever les cloches arrière.
La cheminée peut être fermée par un clapet actionné par câble afin de limiter les projections de fumée au passage des rues.
Les restrictions de gabarit de la ligne ont amené les concepteurs de la machine à la doter d’un abri aux parois très inclinées, lui conférant ainsi un profil très caractéristique.
En dehors de problèmes d’encrassement du système de surchauffe les machines ont effectué leur service sans accrocs depuis leur mise en service jusqu’à nos jours.
En 2009, une nouvelle locomotive, la BR 2324, a été construite aux ateliers de Meiningen suivant les plans de la 323 et mise en service sur la ligne.
[attachimg=4]
Et voici enfin la dernière série de machines, arrivées après guerre.
A la fin des années 40, la "Lokomotivbau Karl Marx" (LKM) avait dessiné un type de 040T destiné à l'industrie et pouvant être produit en divers écartements. 10 locomotives de ce type, à voie de 900 mm, furent construits en 1950, notamment pour Wismut AG, une société sovietico-allemande d'extraction d'uranium.
En 1961, les deux dernières 040T série 9931 de la ligne Bad Doberan-Külungsborn furent mises hors service. Vu le trafic important de la ligne, il fallait les remplacer. La DR récupéra donc trois machines de Wismut AG (n°22, 44 et 1) et les renumérota 99 331 à 333.
Elles subirent un certain nombre de transformations, dont la plus visible était le "biseautage" de la partie supérieure des cabines. En outre, les 99 331 et 332 furent équipées de la surchauffe, tandis que la 99 333 restait à vapeur saturée, ce qui la confina assez vite à la réserve. Elle fut réformée dès 1968 après la suppression du service marchandises, tandis que les deux autres se virent à leur tour affectées à la réserve ou au déneigement, étant incapables de "courir" comme les 141T à grandes roues de la série 9932. La 99 332 fut réformée en 1995 et exposée dans le musée de "Molli" à Külungsborn, tandis que la 99 331 est encore en service pour des trains spéciaux.
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Et voila. J'ai encore largement puié dans le texte traduit pas Pierre Rasquin, alias Rockandrail, pour Forum-Train. , et que vous pourrez retrouver ici :
http://www.forum-train.fr/forum/viewtop ... &start=120
Pour les locomotives ne figurant pas dans sa prose, voir Wikipedia (en allemand).
Maintenant, place à d'autres photos Tyrphon, en espérant que d'autres forumistes seront allés là-bas, vers le Nord.
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Franco Verzetti
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Re : Voies étroites sur la Baltique (RDA)
Tiens, moi aussi aurai du aller en RDA en 1978... mais mon passeport s'est perdu dans quelque bureau policier et je me suis tourné vers la Calabre.
Concernant la choix d'un écartement diffèrent des autres ça peut être due à la disponibilité du materiel chez le fournisseur aussi
Concernant la choix d'un écartement diffèrent des autres ça peut être due à la disponibilité du materiel chez le fournisseur aussi
Re : Re : Voies étroites sur la Baltique (RDA)
[quote="frankdestouesse"]
Généralement, quand on choisi un écartement très différent de ce qui est normalement usité autour de soi, c'est qu'on a pas envie qu'on puisse venir vous piquer votre "matos" (entendez par là "réquisitionner") Les promoteurs de la ligne étaient peut-être plus "paranos" qu'ailleurs !
[/quote]
D'après ce que j'ai "pompé", il y avait d'autres lignes à voie de 900, lignes plutôt industrielles ou agricoles.
Et il semble que l'écartement de 900mm était l'un des écartements de "feldbahn".
Je pense surtout que cette ligne a été construite à une époque où les idées n'éraient pas bien arrêtées sur le choix de l'écartement. D'ailleurs, il y en a eu plein en Allemagne : 600, 750, 785, 900, 1000.
Généralement, quand on choisi un écartement très différent de ce qui est normalement usité autour de soi, c'est qu'on a pas envie qu'on puisse venir vous piquer votre "matos" (entendez par là "réquisitionner") Les promoteurs de la ligne étaient peut-être plus "paranos" qu'ailleurs !
[/quote]
D'après ce que j'ai "pompé", il y avait d'autres lignes à voie de 900, lignes plutôt industrielles ou agricoles.
Et il semble que l'écartement de 900mm était l'un des écartements de "feldbahn".
Je pense surtout que cette ligne a été construite à une époque où les idées n'éraient pas bien arrêtées sur le choix de l'écartement. D'ailleurs, il y en a eu plein en Allemagne : 600, 750, 785, 900, 1000.
Modifié en dernier par tyrphon le 29 avr. 2015 00:06, modifié 1 fois.
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Bernard JUNK
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- Messages : 2576
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Re : Re : Voies étroites sur la Baltique (RDA)
[quote="frankdestouesse"]
Généralement, quand on choisi un écartement très différent de ce qui est normalement usité autour de soi, c'est qu'on a pas envie qu'on puisse venir vous piquer votre "matos"
[/quote]
C'était surtout vrai pour les réseaux miniers proches les uns des autres qui avaient ainsi des écartement différents : 580 mm, 600, 620, 650, 700, etc, ...
Généralement, quand on choisi un écartement très différent de ce qui est normalement usité autour de soi, c'est qu'on a pas envie qu'on puisse venir vous piquer votre "matos"
[/quote]
C'était surtout vrai pour les réseaux miniers proches les uns des autres qui avaient ainsi des écartement différents : 580 mm, 600, 620, 650, 700, etc, ...
Re : Voies étroites sur la Baltique (RDA)
Dans le même ordre d'idée, je me demande souvent si ce n'est pas ça aussi qui a motivé le choix de l'écartement de 700 mm par l'administration forestière allemande pour les réseaux d'Abreschviller et de Schirmeck en Lorraine annexée, c'est-à-dire pour se différencier délibérément... de l'écartement de 600 mm vers lequel s'orientaient les militaires (français ET allemands) à la même époque ?
mais tout ça nous emmène loin du "Molli" !
mais tout ça nous emmène loin du "Molli" !
Jean Michel - galerie flickr
Re : Voies étroites sur la Baltique (RDA)
Quelques photos Tyrphon du voyage de 1978;
Bad Doberan
[attachimg=1]
[attachimg=2]
Ostseebad-Kühlungsborn-West (ouf!)
[attachimg=3]
[attachimg=4]
Et maintenant, la bonne ambiance démocratique en ville de Bed Doberan
[attachimg=5]
[attachimg=6]
[attachimg=7]
[attachimg=8]
[attachimg=9]
Et une vue prise dans la montée vers la gare, mais quelques années plus tard (1990) par mon fils:
[attachimg=10]
L'homme à la caméra est le (un peu plus) jeune Tyrphon. Je pense joindre cette séquence sous peu.
En attendant, je vais continuer avec une petite galerie de voitures.
Bad Doberan
[attachimg=1]
[attachimg=2]
Ostseebad-Kühlungsborn-West (ouf!)
[attachimg=3]
[attachimg=4]
Et maintenant, la bonne ambiance démocratique en ville de Bed Doberan
[attachimg=5]
[attachimg=6]
[attachimg=7]
[attachimg=8]
[attachimg=9]
Et une vue prise dans la montée vers la gare, mais quelques années plus tard (1990) par mon fils:
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L'homme à la caméra est le (un peu plus) jeune Tyrphon. Je pense joindre cette séquence sous peu.
En attendant, je vais continuer avec une petite galerie de voitures.
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Re : Voies étroites sur la Baltique (RDA)
Après une petite interruption, voici mon dernier lot de photos sur "Molli", avec une galerie de voitures.
D'abord les voitures en état d'origine en 1978:
[attachimg=1]990 003
[attachimg=2]990 206
[attachimg=3]990 306
[attachimg=4]990 203
[attachimg=5]
Mais à mon retour en 1990, toutes avaient subi les outrages de la "Reko", partielle ou totale.
[attachimg=6]990 201
[attachimg=7]990 305
[attachimg=8]990 311
Le même sort avait été réservé aux fourgons:
[attachimg=9]
[attachimg=10]
D'abord les voitures en état d'origine en 1978:
[attachimg=1]990 003
[attachimg=2]990 206
[attachimg=3]990 306
[attachimg=4]990 203
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Mais à mon retour en 1990, toutes avaient subi les outrages de la "Reko", partielle ou totale.
[attachimg=6]990 201
[attachimg=7]990 305
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Le même sort avait été réservé aux fourgons:
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Modifié en dernier par tyrphon le 20 mai 2015 22:13, modifié 1 fois.
Re : Voies étroites sur la Baltique (RDA)
Une dernière image d'ambiance en 1990, bien qu'on ne voie guère la machine.
[attachimg=1]
Et nous repartirons un de ces jours vers l'Est, pour aller voir la ligneà voie de 75 de l'ïle de Rügen.
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Et nous repartirons un de ces jours vers l'Est, pour aller voir la ligneà voie de 75 de l'ïle de Rügen.
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frankdestouesse
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Re : Voies étroites sur la Baltique (RDA)
[quote="tyrphon"]
bien qu'on ne voie guère la machine.
[/quote]
Par contre on voit bien les jambes de la demoiselle
qui à n'en pas douter, devait faire partie de l'équipe d'athlétisme de l'ex RDA
Sinon, assez curieux les proportions de la voiture 990 003. Le fait d'avoir fermé les plateformes avec les boggies portés vers l'intérieur et d'avoir un pavillon plus proéminent renverse complètement l'équilibre des masses visuelles par rapport à la 990 206
bien qu'on ne voie guère la machine.
[/quote]
Par contre on voit bien les jambes de la demoiselle
qui à n'en pas douter, devait faire partie de l'équipe d'athlétisme de l'ex RDA Sinon, assez curieux les proportions de la voiture 990 003. Le fait d'avoir fermé les plateformes avec les boggies portés vers l'intérieur et d'avoir un pavillon plus proéminent renverse complètement l'équilibre des masses visuelles par rapport à la 990 206
Frank
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Robert Goyvaerts
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Re : Voies étroites sur la Baltique (RDA)
Des trains à vapeur dans les rues, on peut plus l'imaginer maintenant. Jolie reportage. Surtout les photos des locomotives, des exemples pour la patine de nos modèles.
Re : Voies étroites sur la Baltique (RDA)
On ne peut peut-etre plus l'imaginer, mais on peut le voir, puisque Molli roule toujours!
[attachimg=1]
Photo glanée sur le Ouaibe. http://rolfs-n-bahn.de.tl/Home-.-~-.-Test.htm
[attachimg=1]
Photo glanée sur le Ouaibe. http://rolfs-n-bahn.de.tl/Home-.-~-.-Test.htm
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Re : Voies étroites sur la Baltique (RDA)
Je remonte ce fil pour parler de l'autre liqne à voie étroite subsistante au bord de la Baltique : la ligne Putbus-Gôhren sur l'ile de Rügen.
Voici d'abord le petit film pris en 1978, à la suite de ma visite à Bad Doberan.
Il commence par une courte séquence sur les tramways de Rostock, puis un petit aperçu de Stralsund.
Ensuite, nous nous rendons en train à voie large sur l'ile de Rügen, jusqu'à Binz.
A Binz, nous gagnons la gare de Binz Öst où nous empruntons la ligne à voie de 75 jusqu'à GÖhren, terminus Est de la ligne.
Petit coup d’œil sur la plage déserte, puis retous, cette fois jusqu'à Putbus, terminus Ouest.
Retour à Stralsund en VN. Là, après avoir repris nos bagages, nous empruntons à Stralsund Rügendamm un express Rügen-Berlin, tracté par une loco à vapeur.
https://www.youtube.com/watch?v=2u5XCRJMcJA
Voici d'abord le petit film pris en 1978, à la suite de ma visite à Bad Doberan.
Il commence par une courte séquence sur les tramways de Rostock, puis un petit aperçu de Stralsund.
Ensuite, nous nous rendons en train à voie large sur l'ile de Rügen, jusqu'à Binz.
A Binz, nous gagnons la gare de Binz Öst où nous empruntons la ligne à voie de 75 jusqu'à GÖhren, terminus Est de la ligne.
Petit coup d’œil sur la plage déserte, puis retous, cette fois jusqu'à Putbus, terminus Ouest.
Retour à Stralsund en VN. Là, après avoir repris nos bagages, nous empruntons à Stralsund Rügendamm un express Rügen-Berlin, tracté par une loco à vapeur.
https://www.youtube.com/watch?v=2u5XCRJMcJA
Re : Voies étroites sur la Baltique (RDA)
Très beau document (en "Super-8" ?) dont je crois comprendre qu'il a même fait l'objet d'une "prise de son" séparée ?
Jean Michel - galerie flickr
Re : Voies étroites sur la Baltique (RDA)
C'est effectivement du S8.
Les séquences vapeur voie étroite sont en son direct.
J'ai ajouté du son pour les trajets à voie normale.
Malheureusement, je n'avais pas mis le son pour filmer le tram et je n'ai rien trouvé de convaincant.
Les séquences vapeur voie étroite sont en son direct.
J'ai ajouté du son pour les trajets à voie normale.
Malheureusement, je n'avais pas mis le son pour filmer le tram et je n'ai rien trouvé de convaincant.
Modifié en dernier par tyrphon le 07 sept. 2016 09:32, modifié 1 fois.
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frankdestouesse
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Franco Verzetti
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Re : Voies étroites sur la Baltique (RDA)
Très beau reportage, quant à l'ambiance ... c'était sans doute mérite des camarades de la RDA