Les Forums du GEMME

Suite à la réunion de ce jour où nootre visiteur italien montrait un appareil de sortie de section à quatre files de rails en Calabre, je me suis souvenu d'un appareil photographié en 1972 à St-Valery-Canal.
Intéressant de voir comment la voie métrique se déportait vers la gauche pour permettre à la voie déviée de couper le rail droit de la voie normale avec un angle pas trop aigu.

Comme les wagons à voie normale étaient remorqués par un locotracteur à voie métrique à l'aide d'un wagon intermédiaire, il devait être intéressant de voir le comportement des tampons entre le locotracteur et le wagon de raccord.

Je ne comprends pas trop la question parce que la VN est rectiligne donc les wagons à VN ne sont pas intéressés par cette "deviation"

Oi, mais la rame à voie normale était remorquée par un locotracteur à voie métrique, suivi d'un petit wagon à voie métrique équipé du double tamponnement.
On voit la chose sur mon film à 2mn06. Les tampons su wagon de raccord semblent avoir des plateaux très larges pour éviter tout chevauchement avec les tampons du premier wagon remorqué.

https://www.youtube.com/watch?v=HEFcva3MyQ4

Salut & fraternité

Le wagon intermédiaire :


Il valait mieux que le tampon soit large, parce que dans ce cas :

(CFBS - Mai 2017)


Y'en a qu'ont essayé, ils ont eu des problèmes...

Le wagon intermédiaire de ta photo n'a pas de tampons très larges, contrairement à celui de mon film.
Quant au passage de trois à quatre files de rails de la deuxième photo, il nécessite la manœuvre d'une aiguille. Si on voulait faire circuler un train VM/VN, il faudrait manœuvrer cette aiguille entre deux wagons, sans parler du désaxement important !
Cette photo a-t-elle été prise à St-Valery et en quelle année ?

Il faut effectivement mettre l'aiguille, qui ne commande que l'accès à la voie normale déviée, en "ligne droite".
Et l'on passe de 4 à 3 files de rails.
(Les 4 files de rails desservent le terminus du port).
Photo prise en mai 2017, comme indiqué, au dépôt de St-Valery canal, côté ville.
Vu d'un peu plus loin :


Sinon, c'est du grand classique :


... ou presque !!!

J'avoue d'abord de n'avoir jamais vu des tel appareils en réel mais je crois que le déplacement soit de l'ordre de quelque centimètre donc je crois que si les tampons ne se chevauchent pas sur les aiguilles des embranchements industriels qui sont souvent très serrés, le problème ne devrait pas se poser

Un autre cas intéressant rencontré au Portugal, à Regua, en 1977.
Cette fois, pas d'aiguilles, mais un accès à un pont tournant mixte voie large - voie métrique.

Le pont est évidemment à quatre files de rails pour une question d'équilibre des masses, mais les voies d'accès sont tantôt à voie large, tantôt à voie métrique, tantôt à quatre files de rails... et tantôt à trois files de rails !

Vue de près de cette disposition que je n'aurais pas osé imaginer : Et pourtant, c'est simple. Il suffit de deux encoches proches l'une de l'autre pour les deux positions de verrouillage de la plaque !

... et on sait combien il y a eu d'accidents ?


Je reviens sur la photo que j'ai passée, ou 4 files de rails se transforment en 3 files.
Elle se situe au niveau de l'extension de l'atelier.
Ce qui est bizarre c'est que, si l'on compare avec des clichés plus anciens, le nombre de files change puisqu'apparemment c'était du "4 files" tout le long.
Mais comme le plan de voie a été modifié plusieurs fois, ceci explique sans doute cela.
En tout cas, le matériel à voie dite normale peut toujours aller jusqu'au port.

Beaucoup d'informations sur les pénétrations des voies métriques dans les voies normales dans le tome 6 du Traité des chemins de Fer de A. Moreau consacré aux Chemins de Fer Secondaire. Comme ce tome n'a pas été inclus dans la numérisation de ce Traité réalisée par la BNF (alor que c'est certainement le plus intéressant pour nous ! ), je vous livre ici une copie de mon exemplaire. Malheureusement, la fragilité de ce document de plus de 800 pages ne permet pas de la poser sur la glace du scanner et vous devrez vous contenter de photos. Je pense que le contenu reste néanmoins très lisible et compréhensible.

Sous le soleil de Sicile en 1981, depot de Castelvetrano, pont tournant à quatre rails. en premier plan les RAln 60 et ses remorques (voie de 950 mm)
en arrière plan une Aln 772 à voie normale ....

Bregenz 1976. Amorce de la ligne à voie de 76 vers Bezau. Photos Tyrphon
L'appareil du premier plan de la 2e photo est intéressant, car il n'y a pas de lame mobile, et seul le contre rail permet de guider un train à voie étroite venant du fond.

Intéressant l'aiguille à trois lames ....

Bonjour à tous,

Toujours fascinant ces imbrications de voie.

Pour tester différents matériels j'ai réalisé sur une longueur de 90cm une voie d'essais aux écartements HO, HOm et HOe (les traverses sont en impression 3D résine) Ferroviairement

NicoLorazur

Quelqu'un a-t-il de la documentation sur l'ancienne voie de liaison à trois files de rails de Nice ?

Pour l'instant, je n'ai que ces photos de Jean-Henri Manara, glanées sur un forum :
Le locotracteur n'avait le double système de tamponnement qu'à l'avant. A l'arrière, il fallait un wagon de raccord.

Le 51 photographié en 2022, lors du voyage GEMME. On voit encore les emplacements des tampons VN décentrés.

Bonjour,

Effectivement, les réseaux du Sud France, puis furent riches en voie mixte (métrique et jauge standard).

Il y eu, comme le dit Jean Pierre, la liaison entre le réseau métrique et le réseau PLM (puis SNCF), en gare de Nice, mais également, l'équipement du Central Var (Nice-Meyrargues) d'une voie double jauge pour des raisons militaires.

Je prépare un peu de doc sur ces deux sujets, et viens alimenter le fil dès que ...

tyrphon a écrit : 26 mai 2025 13:24 Quelqu'un a-t-il de la documentation sur l'ancienne voie de liaison à trois files de rails de Nice ?
.....
Le locotracteur n'avait le double système de tamponnement qu'à l'avant. A l'arrière, il fallait un wagon de raccord.

Une photo mais qui n'apporte pas grand chose de plus que celles en couleurs jointes, extraite de la bible qu'est le train des pignes de J Banaudo , p103. La rue a changé de nom : Falicon n'est plus, remplacé par les Combattants en Afrique du Nord. Je me souviens bien de ces circulation en ville, ce n'était pas très loin de chez ma grand mère.
Les circulations se faisaient pratiquement au pas, dans mes souvenirs le locotracteur au milieu avec un "pilote" équipé d'un drapeau rouge qui faisait la circulation des voitures, 1 à l'avant et 1 à l'arrière. Ils avaient du mal les voitures ne voulait pas attendre...
Le train passait devant la fabrique de glace (des pains de glace 15 x15 x 120cm (dim approximatives de mémoire) que des livreurs-crieurs distribuaient avec leur tricycle (ma GM prenait 1/4 que le livreur lui mettait dans la glacière, ça durait 2 ou 3 jours).
Le locotracteur et son wagon ne pouvait pas être retourné, les tampons VN n'étant pas dans l'axe.
Il me semble bien que le wagon couvert de liaison avec le matériel VN est un wagon au gabarit étroit du service du port de Nice
La liaison permettait de faire la jonction avec la gare SNCF du centre ville a été abandonnée en 1967.

Mais Dominique va être beaucoup plus précis que ces maigres commentaires

Sujet intéressant dont j'ignore tout, donc je m'installe au premier rang en attente des développements ...

Philippe, je ne sais si je serai plus précis.
Je me souviens tout de même que cet embranchement voie normale vers nice-digne a marqué et marque encore les niçois.
Lors de la construction de la ligne 1, le sujet de refaire cet embranchement entre la ligne1 et le CP est revenu sur la table de nombreuses fois.
C'était même initialement prévu au programme des études.

Pour en revenir à cet embranchement:

Il a été créé en 1899, entre la gare SF et la gare PLM. Certainement, lié à la demande des militaires de passer la ligne Nice-Leyrargues en 4 files de rails.

Au début c'était un simple embranchement en voie standard, opérée soit avec une machine PLM, soit avec des chevaux.

En 1914-1915, la pose d'une troisième file de rail au gabarit métrique a été effectuée vers l'embranchement PLM Vichy. Le premier essai de circulation avec une machine métrique a été effectué en 1916.
Un wagon tamponneur était intercalé entre les wagons PLM et la machine SF.

Je vous mets ci-dessous, un plan de la gare CP, tiré du FACS n°150 (qui s'appelait encore Chemins de fer Régionaux et Urbains) Une photo tirée du "siècle du Train des Pignes éd Cabri", présente un peu l'évolution de la gare SF de Nice, et en particulier de cet embranchement vers la gare PLM : Cette 3ème file de rail a été étendue vers 2 voies marchandises de la gare PLM en 1932.
Au début, la traction était assurée par une locomotive vapeur, puis par le fameux locotracteur 51. Photo tirée du FACS n°150

Si ma mémoire est bonne, ce locotracteur n'étant modifié que d'un côté, il était systématiquement adjoint, d'un couvert JN 431 et d'un plat modifié V119 (numérotations CP) Photo tirée du "siècle du train de signes ed Cabri"

Si cet embranchement a marqué les niçois (perso étant vauclusien, je n'en ai aucun souvenir ), il n'est pas le plus représentatif du sujet de ce fil.

Je vais préparer quelque chose sur la ligne Nice-Meyragues en 4 files de rail.

Ce n'est peut-être pas l'exemple le plus représentatif du sujet, mais cette voie à trois files de rails en chaussée, avec son exploitation très particulière me fascine. C'est le genre de chose que je verrais bien sur mon réseau HO-HOm.

Je me souviens d'un article dans Loco-Revue il y a longtemps, décrivant des installations terminales mais quand ?

tyrphon a écrit : 27 mai 2025 10:36 ....
exploitation très particulière me fascine. C'est le genre de chose que je verrais bien sur mon réseau HO-HOm.

Pas compliqué l'exploitation 3 véhicule vm "groupés" et de temps en temps 2 ou 3 wagons en plus, pas de retournement, aucun appareil de voie et beaucoup de véhicules ( ).
Sur le plat des colis en vrac.

tyrphon a écrit : 27 mai 2025 10:36 ...
Je me souviens d'un article dans Loco-Revue il y a longtemps, décrivant des installations terminales mais quand ?

Si l'on avait une bibliothèque bien scannée on pourrait y faire des recherches dans le texte ! Parce que là ouvrir qq centaines de n° c'est presque mission impossible !

Bonsoir,

Effectivement cet embranchement avait une exploitation très simple et réduite.
Pour comprendre, lorsque les gares PLM et SF ont été créées, cette zone de Nice était très peu urbanisée.
Toute la zone au nord de la gare PLM était constituée de cressonnières.
L'extrait d'une ancienne carte d'état major de 1860, vous donnera une idée des choix d'implantation de ces 2 gares (Addendum : L'extrait ci-dessus est issu d'une carte du fonds IGN, dont le cartouche indique une validation au 1er avril 1860.
On peut penser que le géographe avait anticipé la fin des travaux du PLM, surtout si on se réfère aux date d'ouvertures des tronçons :
Le 10 avril 1863, ouverture de la ligne entre Les Arcs et Cagnes - Vence.
Le 18 octobre 1864, ouverture de la ligne entre Cagnes-sur-Mer et Nice.
Le 9 octobre 1868, ouverture de la ligne entre Nice et Monaco.
Le 6 décembre 1869, ouverture de la ligne entre Monaco et Menton.
Le 18 mars 1872, ouverture de la ligne entre Menton et Vintimille, faisant la jonction avec la ligne de la côte ligure ouverte deux mois plus tôt, le 25 janvier 1872.)

Lorsque la nécessité de raccorder les voies standard du PLM au réseau Sud France c'est fait sentir, le trajet entre les 2 gares était court et quasiment dans la campagne (1899). A l'époque, il s'agissait surtout de pouvoir faire circuler des trains à l'écartement standard, hors de portée des canonnières italiennes. Par conséquent, offrir une voie d'injection vers le Central Var.
Comme, je ne n'ai pas trouvé de photo aérienne de 1899 (c'est étonnant ), voici le tracé de cet embranchement en 1920, descendant à travers les habitations et coupant les 2 rues Clément Roissal et Vernier. On s'aperçoit aisément que l'ancienneté de ce tracé par rapport à l'urbanisation, mais surtout, la distance ramenée au nombre de convois quotidien ne justifiait pas la mise en place d'une signalisation poussée.

Avant l'utilisation du fameux locotracteur 51, cette liaison était assurée par des vapeurs.
On trouve dans "le siècle du train des pignes ed Cabri" une photo d'une convoi tracté par une 230T, attendant l'ouverture du portail vers Clément Roissal, avec un personnel muni d'un drapeau juché sur l'avant de la machine. Si cet embranchement est assez réduit, Nice est intéressante pour les embranchements et exploitations partagées SF/PLM et SF/TNL, mais également SF/TAM. Mais là, c'est une autre histoire

Bonjour à tous,

Pour finir avec cet embranchement Gare du Sud Gare PLM (puis SNCF) à Nice, voici l'appareil de voie de l'amorce de la voie de transit situés en gare SF
La source est toujours "le siècle du train des pignes " aux éditions du Cabri.

En effet l'urbanisation a pas mal changé l'aspect de l'endroit ....

Dominique a écrit : 02 juin 2025 15:02
...voici l'appareil de voie de l'amorce de la voie de transit situés en gare SF...

Il devait y avoir besoin d'un contrôle régulier de l'appareil pour garantir qu'en position déviée les deux lames plaquent en même temps convenablement aux rails. Sinon, bi-voie assuré !