Les Renault-Scemia, ces méconnus

[Patrice Roussiale]

Bien vu pour la comparaison avec les freins de la Deuch.
Merci Patrick !
Les deux hexagones en bleu correspondent aux deux écrous à gauche de la photo et la came est commandée par la tringle à droite.
Une autre vue tirée du "Broncard" concernant l'automotrice NK.
Petite appartée : deux autres types d'automotrices ont été co-fabriquées par Renault et Scièma : les deux NF du Doubs et de l'Yonne et la NK des Côtes du Nord. Je dis co-fabriquées, car tous ces engins (NF, NK et RS) qui ont une caisse fabriquée par la Scièma ont également les même systèmes de freinage fabriqué par Renault, avec le châssis.

En suite une vue numérisée d'un des plans "Artur"
ATTENTION : ce plan n'est pas exact.
Non seulement des pièces manquent comme les jumelles de tenue des ressorts à lames, où sont mal placées, comme les attaches du "Banjo" sur le moyeu fixe !
Ah oui, quand même.
Comme quoi TOUJOURS se méfier des plans d'ensembles destinés à préciser certaines dispositions et ne sont pas forcément la reproduction exacte ou complète ...
Sur un autre plan, les attaches sont placées conformément aux photos. Mais je n'ai pas pu le numériser correctement.

Plan-58319-b.jpg (201.05 Kio) Vu 534 fois

Où :
A = Moyeu fixe. Le tambour est obligatoirement sur la roue.
B = Bielle de maintient en rotation ("Banjo")
C = Attache du "Banjo" sur le châssis (silent-bloc ?)
D = Tringle de commande du frein
E = Axes d’articulation des segments (les hexagones bleus du schéma de notre Lapin)
F = commande de la came de freinage via la tringlerie D (losange jaune).

En aucun cas le "Banjo" n'est de traviole. son axe correspond exactement à l'axe (fictif !) qui relie le point d'attache sur le châssis avec l'axe de la roue (essieu en réalité).
Quelques exemples. L'inclinaison des "Banjos" des RS est de 5°.
Sur les autres automotrices, les points d'attache sont plus bas que sur les RS et alignés avec les axes des essieux.

NF-Frein-G1.JPG (43.35 Kio) Vu 534 fois

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Pour l'intérieur, ben ... c'est "un peu" obscure !
Cordialement.

[tyrphon]

Comment, obscur ? C'est pourtant clair !

"Des ressorts à lames, liés au carter d’essieu d’une part, et à un ressort à boudin fixé à des lames transversales jouant le rôle de jumelles élastiques d’autre part, constituaient la suspension. Cette disposition permettait aux essieux de converger légèrement, atténuant ainsi les réactions dues la courbure des rails".

Ah, les jumelles élastiques...

[tyrphon]

En attendant les résultats des recherches techniques de nos experts, je continue avec le panorama des divers "looks" de nos RS.

D'abord une nouvelle photo, découverte récemment, d' une RS1 d'Eure-et-Loir, qui est sans aucun doute l'ex N°1 des CGB.

EL_RS_1.jpg (53.19 Kio) Vu 497 fois

source inconnue

Et maintenant, abordons celles qui avaient des portières d'accès simples.

Passons donc aux lignes du Pas de Calais de la Compagnie Générale des Voies Ferrées d’Intérêt Local (CGL), popularisées notamment par le livre de notre Membre d’Honneur Claude Wagner « Les petits trains de ch’Nord ». Ce réseau était composé en fait des lignes de deux compagnies, Anvin Calais (AC) d'une part et Aire à Fruges et Rimeux Gournay à Berck (AFRB) d'autre part. la CGL était devenue la nouvelle raison sociale de l’AC à partir de 1919, et l'exploitation des lignes de l'autre compagnie lui avait été confiée. Ce réseau survécut jusqu’en 1954-55.
La CGL se lança très tôt dans l’emploi des automotrices, en commandant d’abord deux RS pour les navettes de l’antenne Ardres – Pont-d’Ardres.
Encouragée par cette expérience, la CGL se lança ensuite dans la fabrication d’automotrices, puis de locotracteurs, dans ses ateliers de Lumbres… mais ceci est une autre histoire, et revenons à nos RS.
La première, livrée en 1923, était une RS1 et la deuxième, livrée en 1924, une RS2.
Nous possédons deux photos de la n°1.

10 - pdc 1 b.jpg (70.55 Kio) Vu 505 fois

source Le Cabri

source oubliée

Vincent Lepais a dessiné un très beau plan de cet engin, publié dans le livre de C.Wagner. Je m’abstiens de le publier sur ce forum par respect pour le travail de l’auteur, mais il pourra être utile pour un éventuel modèle réduit.

En 1934-35 la CGL, ayant acquis l’expérience de la construction d’automotrices Diesel à deux essieux, reconstruisit les deux RS en automotrices Diesel, renumérotées PdC 1 et CGL 101 (signe du fait que la première appartenait au département et la seconde à la CGL ?).

source C.Wagner
Voir aussi sa photo de profil a début de la page 1.

Franchement, on ne voit plus ce que ces automotrices avaient en commun avec les RS d’origine.
Moteur Diesel avec radiateur, châssis allongé, caisse nouvelle, un seul poste de conduite, essieux apparemment montés sous le châssis avec des plaques de garde classiques, et même empattement augmenté si on en croit le plan sommaire d'origine CGL publié dans le Wagner… ça sent l’entourloupe très pratiquée à l’époque pour maquiller des constructions neuves en simples transformations !

source C.Wagner

La CGL 101 dura, semble-t-il, jusqu’à la fin du réseau, en complément des Billard A80D et A 150D récupérés par la CGL, ainsi qu’en témoignent de nombreuses photos postérieures à la guerre.
Compte tenu de sa constitution qui ne doit plus rien à Renault, ni même à Scemia, je me limite là dans l’étude de cet engin, du moins pour l'instant !

[tyrphon]

Passons maintenant à la ligne Lens - Frévent (PdC), des Chemins de Fer Économiques du Nord.
En 1924, la compagnie mit en service deux RS2 pour assurer les nombreuses navettes suburbaines Lens -Bully et Lens - Lievin. Ces automotrices furent suivies ultérieurement par deux RS2 rachetées aux CBR (déjà présentées au début de ce fil), avec la contribution financière des compagnies minières de Liévin et Lens. Ces navettes ferroviaires durèrent jusqu'à fin 1947, la ligne fermant totalement en 1948.

Voici une photo d'une RS2 d'origine.

et une autre plus récente, certainement après guerre, devant la gare de Lens-Nord.

Le Cabri

On voit que la portière avant du compartiment voyageurs, s'ouvrant vers l'extérieur, ne devait guère être utilisée (pas de marchepieds, pas de poignée) et que, par contre, la porte arrière était munie de marches et s'ouvrait vers l'intérieur, bien qu'on ne voie pas s'il y avait même une porte !
En tout cas, une disposition différente de celle des CGL PdC, certainement mieux adaptée au trafic de banlieue.
De plus, sur la vue la plus récente, on voit des "crevés" sur la face avant de la cabine, probablement destinés à améliorer la ventilation du moteur.

[tyrphon]

Il reste encore une RS à deux portes simples dont on connait au moins une photo, la ZZ1 du Blanc- Argent (BA), livrée en 1924 et du type RS4.
Le moins qu'on puisse dire est qu'on ne sait pas grand chose de sa carrière, qui n'a dû être ni longue, ni brillante !

Ayant déjà posté l'unique photo connue en page précédente j'en remet ici un agrandissement :

12_LucayLeMale06bis Coll_OS.jpg (93.49 Kio) Vu 459 fois

Bernard a publié un plan correspondant plus ou moins à cet engin, bien que les fenêtres latérales des cabines soient différentes :

12 - RS2_Red ba.jpg (90.53 Kio) Vu 459 fois

En tout cas, rien de standard sur ces RS à deux portières simples ! Largeur et dispositon des portes et fenêtres varient d'un exemplaire à l'autre !

Il va nous rester à examiner les RS du Tarn, avec leur double porte unique, et les RS du Cambrésis transformées en engins de dépannage, et ce sera tout, sauf photo tirée d'un chapeau !.

[tyrphon]

Passons maintenant aux Chemins de Fer Départementaux du Tarn, chers à Michel Viers.
Ils se composaient de deux groupes séparés, desservant l’Est du département :
- Deux lignes partant d’Albi, vers Alban et Valence d’Albigeois,
- Une ligne Castres – Murat avec embranchement vers Brassac.
Le groupe d’Albi, ouvert en 1906-1910, était un cf départemental classique, avec voies souvent en accotement des routes. Le groupe de Castres, terminé six ans plus tard, possédait par contre les caractéristiques d’un chemin de fer de montagne. Le Groupe d’Albi allait fermer dès 1939, tandis que celui de Castres allait survivre jusqu’en 1962, après avoir vu son exploitation confiée à la SACFS, célèbre plus tard par son exploitation des cf corses.

Comme pour de nombreuses autres compagnies, la première incursion dans la traction « moderne » fut la mise en service en 1924/1926 de deux RS1 destinées au groupe d’Albi et d’une RS4 pour celui de Castres. Je ne sais pas combien de temps dura leur service, mais d’autres automotrices Diesel SCF, mises en service à partir de 1934, les supplantèrent probablement. Une des RS1 fut cédée aux Voies Ferrées Départementales du Midi comme voiture de tournée sur les lignes électrifiées de Castres à Toulouse et à Revel.

Comme d’habitude, seule la première RS1 qui fut abondamment photographiée.

Sa particularité était d’avoir une seule porte double au lieu de deux, et un nombre et des dimensions de fenêtres différents de celui du « plan type ». Le toit semblait aussi plus plat.

Michel Viers avait édité une planche de profils du matériel du Tarn, sur laquelle figurait cette RS1. Il en avait aussi réalisé un modèle en HOm.

13 - cfdt-rs1-1.jpg (83.36 Kio) Vu 380 fois

[tyrphon]

Il nous reste un réseau à voie métrique pour lequel nous avons des images de RS.

Les Chemins de Fer du Cambrésis (CFC) étaient situés majoritairement dans le département du Nord, avec une incursion dans l’Aisne au sud, dans une riche région agricole, principalement betteravière.
Ils étaient composés d’une ligne Ouest-Est Cambrai – Caudry - Le-Cateau – Catillon, sur laquelle se branchaient à Caudry une ligne vers Denain au nord et une ligne vers Le-Catelet et Saint-Quentin au sud. L’ouverture de ces lignes s’était échelonnée entre 1881 et 1892.

Après les destructions de la guerre, le réseau ne fut reconstitué (presque) intégralement qu’en 1926. Après avoir tenté de pallier la baisse de trafic voyageurs par la mise en service d’automotrices légères, les CFC abandonnèrent le service des voyageurs en 1934-36 sur toutes les lignes sauf Caudry – Denain, qui bénéficiait d’un important trafic ouvrier lié aux mines de la région. Le trafic de voyageurs de cette ligne allait durer jusqu’en 1960, alors que les autres lignes avaient été fermées à tous trafics en 1954-55.

Après une première livraison en 1927 d’automotrices Campagne, le réseau reçut 4 RS4 vers 1930. Mais elles n’allaient pas rouler longtemps, car le seul trafic de voyageurs subsistant en 1936 entre Denain et Caudry était uniquement assuré par des rames tractées vapeur et allait l’être jusqu’à la fin.
Après la guerre, la AUT-14 survécut hors service au moins jusqu’en 1956, après avoir semble-t-il été utilisé comme voiture pendant la guerre, ce qui lui valut d’être photographiée par André Laurent. Je viens juste de retrouver cette photo publiée dans le forum PRE est de constater qu’elle était du type « deux portes doubles », avec toutefois une subtilité : elle n’avait pas le plancher surélevé côté moteur. Elle avait aussi un toit plus plat que la plupart des RS.

aut-RS14 - laurent 1956.jpg (72.42 Kio) Vu 328 fois

Quant à la AUT-13, elle fut réaménagée en fourgon automoteur tractant une ancienne voiture à deux essieux pour former un convoi de dépannage. Cette transformation lui valut de survivre jusqu’à la fin du réseau en 1960, devenant la dernière RS en service. Dans cette dernière forme, elle a été largement photographiée par les pionniers de la FACS visitant le dépôt de Caudry. Hélas, toujours du même côté ! On devine toutefois que ces RS n'avaient de porte conducteur que du côté gauche dans le sens de la marche.

Avec voiture C32 - Caudry 1957 - B. Rozé via BVA

aut RS13 -laurent 1960.jpg (63.37 Kio) Vu 328 fois

glané sur forum PME

Voila, c’est tout pour les RS à voie métrique pour lesquelles nous disposons d’au moins une photo.
Si ce n’est pas trop hérétique, nous pourrions aborder ultérieurement les RS à voie normale, notamment celles des CF de Grande Banlieue, qui pourraient être élevés au rang de « voie métrique honoraire » au vu de leur gabarit tramway.

[frankdestouesse]

Merci Jean-Pierre ainsi qu'à tous les contributeurs de ce fil très très intéressant

[Dominique]

Super Jean Pierre,
J’aime beaucoup quand tu sors des tiroirs ces machines oubliées, ayant pourtant eu une diffusion et une vie ferroviaire riche.
La reproduction de cet autorail pourrait faire l’objet d’un projet commun

[tyrphon]

Bien sûr, c'est bien cette idée de projet commun que j'ai en tête, mais il y a tant de variantes de caisses... et peu de documentation pour chacune !
Enfin, en HOm, on peut être moins exigeant qu'en Om.
Je crois avoir ouvert un fil dans la rubrique "modélisme". On pourra en parler là-bas.

[Franco Verzetti]

Si j'ai bien compris, la partie "baisse" était commune et les variantes étaient au niveau de la carrosserie, on pourrait donc étudier un chassis et réaliser es carrosseries dont on a plus de documentation et la chacun pourra choisir sa/ses préférée(s).
En les imprimant en 3D ne sera pas plus compliqué/onéreux que ça

[tyrphon]

Ce sujet est déjà amorcé, alors je vous propose de continuer à en discuter ici :

https://www.gemme.org/forum/viewtopic.php?t=2662

Et si quelqu'un envisage un modèle en Om, Tram en avait réalisé un, et c'est ici :

https://www.gemme.org/forum/viewtopic.p ... mia#p33228

[netmetrique]

Revenons maintenant à l’aspect technique de Renault RS.

Patrick Roussiale, dans son intervention du 30 avril a parfaitement décrit le système de freinage constitué d’un tambour solidaire de la roue, de deux mâchoires articulées sur des axes solidaires du carter extérieur, d’une tige de commande, d’une fourchette fixée d’une part sur deux axes solidaires du carter et rattachée d’autre part au châssis pour en empêcher la rotation. La tige de commande de frein passe au travers de la fourchette par une ouverture.

Remarque : Je préfère l’appellation fourchette qui me paraît plus exacte en terme mécanique que celle de banjo qui je pense avait été inspiré à son auteur parce qu’il n’avait pas réalisé que la fourchette et le carter circulaire constituent deux pièces indépendantes.

Il est précisé dans la référence 1 que "Les roues, de diamètre Φ 845 mm, étaient démontables afin de permettre la visite des essieux et des roulements. Les moyeux étaient montés sur des bagues tronconiques fendues qui les bloquaient sur l'essieu par serrage de l'écrou de fixation. Des cales limitaient le déplacement longitudinal des bagues."

On voit nettement sur la photo 2025-05-13-0001.jpg la plaque fixée sur le carter par 6 boulons qui permettait d’accéder à l’écrou de fixation de la roue sur l’essieu. Il est raisonnable de penser que le carter était lui-même lié par un roulement à rouleau soit au tambour soit à l’extrémité de l’essieu.

SUSPENSION

Les deux références sur lesquelles je me base sont unanimes sur deux points :

1. La suspension associait aux ressorts à lames des ressorts à boudin permettant de pallier les effets des trépidations insuffisantes pour vaincre les frottements du ressort à lames.
   
   Je me suis longtemps demandé où étaient situés ces ressorts à boudin car ceux-ci restent totalement invisibles sur l’ensemble des photos du matériel en fonctionnement. C’est une photo dans le bouquin de Michel Grannec d’un châssis de RS1 en cours de construction et posé sur des tréteaux (les ressorts de suspension étant alors complètement détendus), qui m’a permis de comprendre que ce ressort est en fait disposé à l’intérieur des menottes de suspension (donc caché par celles-ci), entre la base des menottes et la main de supension.
   
   

   

2. La suspension repose sur la mise en œuvre de jumelles élastiques (les jumelles sont également appelées parfois menottes) permettant des déplacements limités transversaux des essieux permettant d'éviter la transmission directe au châssis des chocs latéraux subis par l'essieu se produisant principalement dans les entrées de courbes non précédées d'un raccordement parabolique

Les menottes de suspension sont généralement des pièces épaisse et courtes comme ici celle sur un de Dion

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Ou encore sur un couvert du BA

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Sur les RS au contraire, les menottes sont très fines, larges et longues. Il est donc logique de penser qu’elles présentent une grande souplesse latérale. Les essieux sont susceptibles de se déplacer latéralement de façon mesurée (±20 mn selon la référence 2) par déformation élastique des jumelles.

Les ressorts de suspension sont tous deux pris à l’avant et à l’arrière par des menottes. Une telle disposition est habituelle, par exemple sur des wagons, car les déplacements longitudinaux sont interdits par les plaques de garde. En l’absence de plaque de garde, les ressorts de suspensions sont souvent directement montés d’un coté sur les mains de suspension alors que des menottes permettent de l’autre côté de corriger les variations de longueurs des ressorts en fonction de l’écrasement. Ainsi la position de l’essieu peut être considéré comme sensiblement fixe.

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Dans le cas des RS, les ressorts sont montés des deux côtés sur des menottes. Par conséquent, les essieux sont a priori libres de se déplacer longitudinalement.

Je me suis longuement interrogé sur la remarque de Michel Grannec : «Cette disposition permettait aux essieux de converger légèrement »

La réponse m'est enfin apparu en examinant les plans disponibles. Des tirants relient les carters d’essieux au niveau des roulements et l’extrémité de l’arbre de transmission à l’endroit où il rejoint l’arbre principale issu de la motorisation par ce que je suppose être un joint souple de type cardan.

Plan-58319-b.jpg (144.34 Kio) Vu 228 fois

Ces tirants sont également clairement visibles sur la photo suivante.

L’ensemble formé par l’essieu et l’arbre de transmission constitue donc un triangle indéformable articulé au niveau du cardan. Le mystère de la remarque de Michel Grannec me semble donc résolu…

Ces mouvements transversaux de l’essieu justifie par ailleurs la nécessité d’une articulation entre le carter de tambour de frein et la fourchette fixée en son extrémité sur le châssis.


SOURCES

Des ressorts à lames, liés au carter d'essieu d'une part, et à un ressort à boudin fixé à des lames transversales jouant le rôle de jumelles élastiques d'autre part. constituaient la suspension. Cette disposition permettait aux essieux de converger légèrement, atténuant ainsi les réactions dues à la courbure des rails.

ESSIEUX ET SUSPENSION
Les essieux étaient tenus par des paliers à roulements à rouleaux. Il n'y avait pas de différentiel. Les roues, de diamètre Φ 845 mm, étaient démontables afin de permettre la visite des essieux et des roulements. Les moyeux étaient montés sur des bagues tronconiques fendues qui les bloquaient sur l'essieu par serrage de l'écrou de fixation. Des cales limitaient le déplacement longitudinal des bagues.
La suspension verticale comportait un ressort à lames fixé au carter de chaque palier d'essieu. Le châssis de l'automotrice était suspendu aux extrémités de ce ressort par l'intermédiaire de ressorts hélicoïdaux destinés à se déformer sous l'effet des petites trépidations insuffisantes pour vaincre les frottements du ressort à lames.
Afin d'éviter la transmission directe au châssis des chocs latéraux subis par l'essieu se produisant principalement dans les entrées de courbes non précédées d'un raccordement parabolique, les jumelles reliant les ressorts hélicoïdaux de suspension verticale étaient élastiques et constituées par des lames flexibles dont la déformation était limitée par des butées à 20 mm de part et d'autre de leur position verticale. Ces lames étaient encastrées à leur partie inférieure dans une pièce métallique traversée par l'axe d'oscillation de la jumelle. La partie supérieure supportait l'extrémité du ressort à lames. Ces jumelles autorisaient donc un déplacement relatif de la caisse par rapport à l'essieu. On obtenait ainsi exactement les mêmes résultats qu'avec les suspensions oscillantes pendulaires employées sur un grand nombre de voitures de tramways à double suspension, telles les motrices L de la STCRP (21 ). Cette suspension latérale ne comportant aucune articulation était exempte de frottements et d'une grande douceur.
Du fait du très faible empattement des essieux et de leur suspension souple, ces automotrices s'inscrivaient facilement dans les courbes, même de très faible rayon (50 m).

[monplaisir]

Pour les CFDT

Le RS1 N° 1, livré en 1924, fut récupéré par les VFDM - THG à Castres. Les VFDM reprennent en octobre 1933 les CFDT. En 1950 il était garé HS à Castres CFDT. 2 photos connues publiées plus haut. Il y a celle de 1950 par Artur, une autre en 1952. Il y en a une autre toute petite sur le menu lors de la mise en service officielle.
Le RS 1 N° 2, livré en 1927, après la fermeture du groupe d'Albi fut vendu à un ferrailleur de Bègles où il y était présent en 1948 attesté par une photo en compagnie de locos vapeur CFDT d'Albi. Ferrailleur que je n'ai pas réussi à identifier... En 1936, il a un accident à un PN avec un camion.
Le RS 4 N° 3 de Castres, livré en 1927, pas de photos, sort inconnu, mais muté à Albi vers 1931. A Castres il tractait parfois un fourgon
A partir de 1934 ces engins se font bousculer par les 6 Verney MDH...

Pour les RS d'Albi, une remorque à bagages à 1 essieu est mise en service en 1927. Pas de plan, pas de photo et pas d'infos sur le constructeur...

[Dominique]

Trouvé sur Gallica : Le Génie Civil 1923